Các chuyên gia cho rằng, nguyên nhân không đơn thuần là do ảnh hưởng của dịch COVID-19 hay sự cố trên kênh dào Suez mà bản chất trong mối quan hệ cung cầu dịch vụ vận tải biển đã hay đổi và quyền kiểm soát tình thế đang ở trong tay các hãng tàu.
Cuối năm 2020 khi cuộc khủng hoảng khan hiếm container diễn ra trên phạm vi toàn cầu, nhiều chuyên gia và doanh nghiệp vẫn hy vọng sau thời gian cao điểm xuất khẩu hàng hóa phục vụ dịp lễ cuối năm vấn đề sẽ được tháo gỡ.
Tuy nhiên trên thực tế, bước sang quý II/2021 các doanh nghiệp vẫn chật vật trong việc tìm container rỗng và tàu để vận chuyển hàng hóa.
Bà Nguyễn Thu Vân, đại diện một doanh nghiệp xuất nhập khẩu ở Tp. Hồ Chí Minh cho biết, doanh nghiệp chuyên xuất nhập khẩu hàng hóa từ Australia về Việt Nam và ngược lại.
Trước Tết Nguyên đán doanh nghiệp này nhập lô hàng thực phẩm, trái cây từ Australia về Việt Nam để phân phối cho các siêu thị, nhà hàng.
Tuy nhiên, đối tác tại Australia liên tục báo không thể tìm được container rỗng để đóng hàng, sau đó nhiều lần báo đã đặt được container nhưng đến ngày nhận thì vẫn không có container.
Tình trạng này kéo dài gần ba tháng đơn hàng mới có thể lên tàu để vận chuyển về Việt Nam, lúc này đã qua Tết Nguyên đán và các khách hàng trong nước cũng đã tìm nguồn cung khác thay thế.
Theo bà Vân, không chỉ nhập khẩu mà ở chiều xuất khẩu, việc tìm kiếm container rỗng cũng gian nan không kém. Doanh nghiệp có đơn xuất khẩu hàng may mặc đi Australia dù số lượng không nhiều nhưng suốt từ đầu năm 2021 đến nay vẫn chưa tìm được container rỗng. Nhiều lần nhân viên đặt container xong đến ngày nhận thì được báo không có container.
Đại diện Công ty TNT Shipping thông tin, vấn đề khan hiếm container hiện nay không quá nghiêm trọng như thời điểm cuối năm 2020 đầu năm 2021, giá cước vận chuyển được các hãng tàu công khai có xu hướng giảm nhẹ nhưng vẫn ở mức cao gấp nhiều lần so với trước khi xảy ra khan hiếm.
Tuy nhiên, để lấy được container sớm, doanh nghiệp phải chi thêm phụ phí không chính thức, do vậy chi phí vận chuyển nhìn chung vẫn không giảm được.
Đặc biệt, sự cố kênh đào Suez cuối tháng 3 vừa qua khiến nhiều tàu hàng lớn phải kéo dài hành trình, vòng quay đầu của container rỗng càng chậm hơn đã chặn đứng hy vọng giảm cước vận chuyển trong thời gian ngắn.
Ông Vũ Đặng Dương, chuyên gia vận tải đường biển cho rằng, thiếu hụt container rỗng là tình trạng chung trên toàn cầu từ cuối năm 2020 đến nay, không chỉ gây khó khăn cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu với các thị trường xa mà ngay cả việc vận chuyển hàng các tuyến ngắn trong khu vực Đông Nam Á cũng bị ảnh hưởng.
Điều này xuất phát từ việc mỗi tàu sẽ vận chuyển rất nhiều đơn hàng khác nhau, trong đó có những đơn hàng vận chuyển xuyên suốt từ Đông bán cầu sang Tây bán cầu với hành trình kéo dài hàng tháng.
Sau khi đến điểm trả hàng cuối cùng, các tàu này nhận hàng mới rồi quay đầu. Do ảnh hưởng của dịch COVID-19 nhiều cảng biển bị thiếu nhân công làm việc ở cầu cảng, lao động bốc dỡ hàng hóa và cả tài xế dẫn đến thời gian lưu cảng của các tàu lâu hơn.
Dịch COVID -19 chưa được kiểm soát hiệu quả, chuỗi vận chuyển vẫn bị kéo dài là lý do trực tiếp gây ra thiếu hụt container suốt nhiều tháng.
Cảng Tân Cảng – Thốt Nốt (Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn) tại Cần Thơ có khả năng tiếp nhận tàu 2.000 tấn, đảm nhiệm việc thu gom, tập kết, thông quan hàng hóa, xếp dỡ container hàng xuất nhập khẩu của thành phố Cần Thơ và các tỉnh An Giang, Kiên Giang, Đồng Tháp... Ảnh: Danh Lam - TTXVN
Theo phân tích của ông Vũ Đặng Dương, dịch COVID -19 chỉ là tác nhân cuối cùng, còn nguyên nhân sâu xa dẫn đến tình trạng thiếu container và tăng cước vận tải đường biển đã xuất hiện từ nhiều năm trước.
Đó là thời điểm năm 2016, khi hãng tàu Hanjin (Hàn Quốc) - một trong 5 hãng tàu lớn nhất thế giới phá sản, nhiều hãng tàu đã tiến hành sáp nhập và củng cố hình thức liên minh để có thể tồn tại bền vững trong tương lai, dẫn đến mức độ tập trung của thị trường tăng lên.
Nếu như trước đó, thế giới có tới hơn 20 hãng tàu vận tải biển quy mô lớn, cạnh tranh gay gắt với nhau khiến giá vận chuyển biển được giữ ở mức thấp, thậm chí thấp hơn chi phí hãng tàu bỏ ra thì sau sự kiện Hanjin, chỉ còn khoảng 10 hãng tàu có khả năng chi phối dịch vụ vận tải biển trên toàn cầu.
Áp lực cạnh tranh giảm, các hãng tàu đã bắt đầu chiến lược hình thành các liên minh, cắt giảm số lượng container dư thừa để điều chỉnh nguồn cung.
Trong thời điểm dịch COVID -19 diễn biến phức tạp, nhiều quốc gia phải ban hành lệnh phong tỏa, lượng hàng hóa tiêu thụ trên toàn cầu giảm xuống, các hãng tàu, thông qua các liên minh, đã cùng cắt giảm cung thị trường bằng cách hủy chuyến. Ước tính trong năm 2020 đã có hơn hơn 400 chuyến tàu bị hủy, đồng nghĩa với 10% sản lượng vận tải cả năm bị cắt giảm.
Trong khi đó, nhiều doanh nghiệp đã ký hợp đồng giao hàng với đối tác, đặc biệt là hàng hóa phục vụ công tác phòng chống dịch vẫn phải được vận chuyển, vì thế giá cước vận chuyển đã tăng lên.
“Về nguyên tắc, các liên minh hãng tàu không được phép thỏa thuận làm giá nhưng họ có thể chủ động cho tàu không chạy để tạo sự khan hiếm trên thị trường và giá cước sẽ được đẩy lên theo đúng cơ chế của thị trường. Có thể nói, các hãng tàu từ thế phụ thuộc vào doanh nghiệp xuất nhập khẩu đã vươn lên “kèo trên” trong chuỗi cung ứng dịch vụ vận tải đường biển.", ông Dương lý giải thêm.
Cùng quan điểm, ông Võ Thanh Tú, Công ty OneX Logistics thông tin, trong suốt thời gian dài, vận tải đường biển vẫn luôn là hình thức vận chuyển giá rẻ nhất.
Đặc biệt khoảng 3 năm trở lại đây, nhiều hãng tàu đã hoạt động trong tình trạng thua lỗ do giá cước thấp hơn chi phí nhưng không có lý do để tăng cước.
Chính vì vậy, dịch COVID-19 tác động vào hoạt động cung ứng dịch vụ vận tải biển đã tạo ra lý do chính đáng để các hãng tàu tăng cước, bù lại khoản lỗ trước đó.
Vì những lý do trên, vấn đề container rỗng có thể được giải quyết khi dịch COVID-19 được kiểm soát, giá cước vận chuyển sẽ giảm nhiệt so với hiện nay nhưng không thể quay lại giá thấp như trước.
Vận tải đường biển vẫn là phương thức vận chuyển phổ biến, phù hợp với hầu hết các loại hàng hóa nhưng không còn là vận chuyển giá rẻ.
Trong khi đó, đại diện một đại lý hãng tàu cho rằng: Mức giá không còn là vấn đề chính mà lợi thế sẽ thược về đơn vị nào lấy được container rỗng, đảm bảo hợp đồng giao hàng. Chính vì vậy nhiều doanh nghiệp vẫn chấp nhận trả mức giá cao để có được container đóng hàng. Thậm chí, nhiều doanh nghiệp nước ngoài sẵn sàng chi giá cao hơn để hút container, giành lợi thế chi phối thị trường hàng hóa”.
Trong bối cảnh này, các doanh nghiệp có nhiều năm cung ứng dịch vụ logistics đường biển đưa ra khuyến nghị: Điều chỉnh giá cước vận chuyển là vấn đề ngoài tầm tay của doanh nghiệp xuất nhập khẩu.
Còn nếu ngồi im chấp nhận phá vỡ chuỗi cung ứng cũ sẽ có nhiều chuỗi cung ứng mới hình thành thay thế. Khi đó dù dịch bệnh được kiểm soát và giá cước vận chuyển giảm doanh nghiệp sẽ không còn cơ hội quay lại thị trường.
Chính vì vậy, doanh nghiệp phải tìm cách để thích ứng bằng cách đàm phán với khách hàng tăng giá bán. Điều này ban đầu sẽ có chút khó khăn nhưng không phải là không thể chi phí gia tăng ở quy mô toàn cầu chứ không chỉ ở một vài quốc gia.
Việt Nam
